L'évolution des voyages d'expédition polaire
De nos jours, il est possible de réserver quelques billets, de prendre quelques vols et d'embarquer pour une croisière d'expédition vers des régions qui, il y a un peu plus d'un siècle, représentaient les limites extrêmes de l'exploration terrestre.
Shackleton serait impressionné, voire un peu amer.
Mais cette facilité des voyages polaires, ainsi que le marché qui s'est développé en parallèle, ne sont pas apparus du jour au lendemain. Et comparé aux croisières des Caraïbes et de la Méditerranée, le tourisme d'expédition est arrivé un peu tard.
Ce n'est pas pour autant qu'il n'arrive pas à rattraper le temps perdu : Aujourd'hui, la croisière polaire est en plein essor, construisant et envoyant navire après navire de classe polaire vers des endroits tels que le Groenland, le Svalbard, le nord de la Norvège, les Malouines et plus d'une centaine de destinations antarctiques.
De plus, les voyages dans l'Arctique et l'Antarctique deviennent chaque année plus sophistiqués et intègrent des objectifs de protection de la faune et de la flore, des activités de plein air et des équipements à bord.
Mais comment tout cela a-t-il commencé, cet étrange mélange de rudesse et de civilisation ? Comment la terra australis de l'ancien monde est-elle devenue un tourisme de masse moderne ?
Il s'avère que les origines sont en fait très modestes.
Les progrès du tourisme arctique et antarctique
Les premiers voyages de plaisance polaires ont eu lieu dans l'Arctique, à partir de 1893, le long de la côte nord de la Norvège.
Ces premiers voyages étaient assurés par la compagnie maritime norvégienne Hurtigruten, qui effectuait une liaison estivale entre Trondheim et Hammerfest et une liaison hivernale entre Trondheim et Tromsø.
D'autres voyages moins réguliers à la fin du XIXe siècle permettaient aux aventuriers de rejoindre les baleiniers naviguant de Tromsø au Spitzberg, qui est encore aujourd'hui un lieu de prédilection pour les ours polaires dans l'archipel du Svalbard.
Plus tard dans les années 1900, la Compagnie de la Baie d'Hudson a tenté sans succès de tirer profit de la région éponyme de la baie d'Hudson, en proposant des croisières canadiennes limitées à bord de son navire de réapprovisionnement entre Montréal et Churchill de 1933 à 1941.
Si ces premières tentatives de tourisme polaire peuvent sembler dérisoires, elles sont en réalité tout à fait respectables si l'on considère que le premier navire de croisière, le Prinzessin Victoria Luise, n'a été construit qu'en 1900.
Mais ce n'est que lorsqu'un entrepreneur américain d'origine suisse, Lars-Eric Lindblad, est entré dans l'arène que la boule de neige s'est mise à rouler.
Immigré aux États-Unis au début des années 1950, Lindblad a créé Lindblad Travel dans le Connecticut et a organisé les premières croisières vers l'Antarctique en 1966.
Fort du succès de ces premiers voyages, Lindblad construit en 1969 le Lindblad Explorer, un navire de 104 passagers, et étend ses excursions à l'Arctique canadien.
La voie est alors toute tracée.
De nouveaux itinéraires, de nouveaux navires et de nouvelles compagnies ont vu le jour au cours des décennies suivantes, en particulier dans les années 1990 : Poséidon, Quark et, bien sûr, Oceanwide Expeditions en 1993.
Oceanwide Expeditions est le premier tour-opérateur polaire à proposer des croisières entièrement civiles au Spitzberg.
Oceanwide a également innové leconcept de"croisière en camp de base" dans l'Antarctique, un voyage désormais breveté au cours duquel les passagers s'embarquent pour de multiples activités de plein air à partir d'un navire stationnaire qui fait office de camp de base.
Plus récemment, OEX a construit Hondius, le premier navire de classe polaire 6 enregistré au monde.
La méthode moderne de voyage dans l'Arctique et l'Antarctique
À la fin des années 1990 et au début des années 2000, la plupart des normes actuelles en matière de voyages polaires ont été élaborées et affinées :
Les débarquements sont organisés en excursions de trois heures, tentées deux fois par jour si les conditions météorologiques, la glace et la faune le permettent. Les grands navires transportent entre 300 et 400 passagers, mais les petits bateaux plus agiles s'en tiennent à une centaine de personnes, ce qui correspond également à la taille maximale d'un groupe.
Des bateaux pneumatiques Zodiac robustes, et plus rarement des hélicoptères, sont les moyens de transport habituels vers et depuis les débarcadères. Ces sorties constituent l'activité principale des croisières polaires et sont encadrées par des guides d'expédition qualifiés, généralement à raison d'un guide pour 10 à 20 passagers.
Les guides sont généralement des travailleurs saisonniers contractuels ayant une grande expérience du plein air, et beaucoup d'entre eux ont une formation en sciences naturelles. Ils peuvent même être formés à des activités telles que la randonnée, l'alpinisme, le ski, le kayak, la photographie ou la plongée sous-marine en milieu polaire.
Les voyages en Antarctique partent généralement d'Amérique du Sud et y reviennent, soit depuis le port d'Ushuaia, soit depuis Puerto Madryn. Les croisières en Arctique, quant à elles, embarquent et débarquent le plus souvent à Longyearbyen ou à Akureyri.
Si les croisières elles-mêmes sont devenues plus complexes, il en va de même pour les entités fondées pour protéger les passagers polaires, la faune et l'environnement.
L'une de ces entités est l'Association internationale des tour-opérateurs antarctiques, créée en 1991 pour "défendre et promouvoir la pratique de voyages sûrs et respectueux de l'environnement dans le secteur privé vers l'Antarctique".
Oceanwide est un membre à part entière de l'IAATO, fière de respecter (et dans certains cas, d'initier) ses précieuses lignes directrices.
Il en va de même pour l'Association of Arctic Expedition Cruise Operators, créée en 2003, qui fournit des lignes directrices pour des régions telles que l'Arctique canadien, l'Arctique russe, Jan Mayen, le Groenland et le Svalbard.
Comme pour l'IAATO, Oceanwide est un membre à part entière de l'AECO, et certains membres de notre personnel occupent même des fonctions clés au sein des différents comités de chaque organisation.
C'est en partie en raison de la croissance accélérée des croisières dans l'Arctique et l'Antarctique que l'IAATO et l'AECO revêtent une importance aussi vitale.
Depuis 1989, environ 150 sites (dont 20 stations de recherche) ont été visités dans la seule région de la péninsule Antarctique. Les nouveaux navires polaires déjà commandés pour 2019 représentent 42 488 postes d'amarrage supplémentaires, effaçant le record de 2018 d'environ 34 000 nouveaux postes d'amarrage.
Ces espaces supplémentaires signifient que beaucoup de nouveaux pieds fouleront le sol des régions polaires, ce qui signifie qu'il est plus crucial que jamais de s'assurer que ces régions restent protégées et vierges.
Mais d'un autre côté, quelle est la probabilité que ces régions touchent nos cœurs si elles ne sont pas vues en personne - ou si elles ne sont vues que par quelques privilégiés ? Car, comme tous les voyageurs polaires vous le diront, les photos sont un piètre substitut à la réalité.
Les avantages du tourisme de croisière d'expédition
Il existe de nombreuses preuves que le tourisme d'expédition, ou tout autre type de tourisme, a un impact sur les environnements naturels et les espèces qui y vivent.
Après tout, rien n'existe dans un système fermé, et surtout pas les touristes munis de smartphones. Où que vous alliez, vous avez laissé une trace - aussi petite soit-elle, aussi permanente soit-elle ou facilement effaçable, aussi pures soient-elles ou aussi égoïstes soient-elles, que vous l'ayez voulu ou non.
Mais il y a un revers à cette médaille. Et pour l'atteindre, revenons à Lars-Eric Lindblad.
Lindblad était un écologiste de renom, membre du World Wildlife Fund et de l'African Wildlife Foundation, et ses voyages visaient explicitement à faire apprécier les régions reculées et peu connues de la planète.
C'est pourquoi Lindblad est devenu le père de l'écotourisme.
Pour son travail de conservation, il a été décoré de l'Ordre de l'Arche d'Or par les Pays-Bas, nommé Chevalier de l'Étoile Polaire par le roi de Suède, et une grande crique de la péninsule Antarctique a été baptisée Lindblad Cove en son honneur.
On pourrait dire que ses motivations étaient avant tout financières et que son action en faveur de l'environnement n'était qu'une conséquence de ses ambitions commerciales, ou pire encore, qu'il s'agissait d'une forme de blanchiment d'image.
On pourrait aussi dire que tous les voyageurs et toutes les entreprises ne se comportent pas aussi gracieusement que Lars-Eric Lindblad. Et il est certainement vrai que ceux qui ne le font pas sont l'une des raisons pour lesquelles l'IAATO et l'AECO doivent exister.
Il n'en reste pas moins qu'un grand nombre de personnes qui découvrent les régions polaires de première main en reviennent avec un respect nouveau et très personnel pour ces précieux écosystèmes.
Il ne s'agit probablement pas d'une simple coïncidence.
Néanmoins, il faut continuellement trouver un équilibre entre exposition et exploitation, et les équilibres sont toujours plus difficiles à trouver que les extrêmes.
Mais il suffit de voir ces régions par soi-même, de la bonne manière - en tant que voyageur respectueux de l'environnement avec une entreprise soucieuse de l'écologie - pour que la valeur de leur ouverture à une fréquentation humaine prudente devienne évidente.
Nous pensons qu'il s'agit là d'une tradition qui mérite d'être perpétuée.