Nacido del acero, parido en el fuego
En una ciudad mediana de la rocosa costa croata, a medio camino entre la frontera septentrional de Montenegro y la costa meridional de Eslovenia, un astillero en expansión se extiende por una franja del Adriático tan amplia que se podría hacer retroceder un portaaviones y apenas habría que mirar de reojo. Incluso desde la distancia, se nota que algo grande está en marcha.
Si se adentra en el recinto de la gigantesca instalación, encontrará grandes bloques marrones de acero seccionado transversalmente, algunos esparcidos bajo el bosque de imponentes grúas pórtico verdes, otros situados en el interior de cavernosas instalaciones de ingeniería que huelen a polvo de acero y acetilina.
Si te adentras en las principales instalaciones de ingeniería del astillero, te verás envuelto en la música mecanizada del trabajo duro: el golpeteo percusivo del acero sobre el acero, el zumbido pesado de la maquinaria de grandes vientres, el zumbido de las grúas puente, el susurro de los sopletes de oxicorte y el silbido burbujeante y viperino de los cortadores de plasma submarinos.
Cuando sus ojos se adaptan, se da cuenta de que la zona es un mecanismo de relojería de actividad casi incesante. Ves a los trabajadores ataviados con monos azul oscuro, cascos y máscaras de soldar polarizadas, como los escudos faciales de las tropas de asalto interestelares. Una cascada de chispas salpica a tu derecha, una horquilla blanca de llama de soplete parpadea a tu izquierda y bucles lechosos de humo se elevan en el aire como espíritus atrapados en distintas fases de baile por la luz estroboscópica de una discoteca industrial.
Y justo al otro lado de la puerta, observándolo todo con la paciencia ilimitada de los supervisores de turno budistas, se sienta una manada de gatos callejeros de la ciudad cercana. Llegados aquí con la esperanza de una limosna, que los trabajadores están más que encantados de proporcionarles, estos visitantes diarios son tanto los ojos y los oídos del astillero como su trabajador más veterano.
Esta es la escena en Brodosplit, donde nuestro nuevo crucero de expedición Polar Class 6, m/v Hondius, está naciendo en un crisol de acero, sudor, fuego y, finalmente, mar. Para saber cómo funciona todo este proceso de nueva construcción, visitamos el astillero, el mayor de Croacia, donde los principales actores de su conglomerado de 2.200 personas nos dan una bienvenida cálida y muy informativa, aunque no siempre podamos oírla por encima de las amoladoras de acero.
El trato antes del diseño
Comenzamos nuestras averiguaciones en la planta baja, que en realidad conduce al nivel superior de la oficina principal de Brodosplit. Allí, el diseño sencillo de metal y mampostería de los niveles inferiores da paso a murales de vidrieras y paredes ricamente lacadas, grandes despachos blancos y amplios ventanales. Aquí se encuentra la división de ventas, dirigida por Teuta Duletić, que participó en la negociación de la nueva construcción. Sus ideas ilustran cómo incluso los buques pequeños como el Hondius son trabajos a gran escala para Oceanwide y Brodosplit.
"Las fases precontractuales son muy complejas", explica Duletić, "ambas partes tienen que llegar a un entendimiento mutuo muy detallado. Cuando Oceanwide se puso en contacto con nosotros a finales de 2015, ya llevábamos mucho tiempo en el nicho de los buques polares, habiendo completado más de treinta buques reforzados contra el hielo. Y sabíamos que Oceanwide también era un precursor en su campo, con un cuarto de siglo de experiencia en cruceros de expedición polares. Pero incluso con todos estos conocimientos y experiencia combinados, llegar a una decisión que satisfaga a ambas partes nunca es fácil. Lleva mucho tiempo y mucha comunicación".
Encontrar este entendimiento mutuo, afirma Duletić, es uno de los principales retos constantes de la construcción de nuevos buques: "Es como contraer matrimonio", explica, "se trata de un proceso que implica enormes sumas de dinero y puede durar unos cinco años, desde el primer contacto con el comprador hasta la finalización del buque y el vencimiento de la garantía. En ese tiempo pueden cambiar muchas cosas: La gente deja nuestra empresa, entra gente nueva, y lo mismo ocurre con el comprador. Entender perfectamente lo que Oceanwide quiere y darles a conocer nuestras capacidades minimiza las modificaciones que tendremos que hacer más adelante."
Según Duletić, minimizar las modificaciones es el nombre del juego - eliminarlas por completo es imposible. "Haga lo que quiera, los cambios debidos a aspectos técnicos o estructurales imprevistos son simplemente inevitables. Y nunca son buenos, ni para una ni para otra parte. Para el comprador, suponen costes adicionales. Para el constructor, básicamente lo mismo. Además, significa más tiempo, porque cuando se altera parte del diseño, no aparece inmediatamente un trabajador para hacer el cambio. Todo el proceso tiene que empezar de nuevo: el departamento de ventas calcula el coste, el departamento de diseño elabora los planos, la sociedad de clasificación tiene que aprobarlos, y sólo entonces entra en producción. Es muy molesto para ambas partes".
Afortunadamente, dice Duletić, pocos cambios de este tipo han sido necesarios para Hondius: "Nuestra comunicación y nuestra relación de trabajo con Oceanwide han sido realmente sólidas desde el principio, y esto a su vez nos ayuda a conseguir la construcción en la fecha prevista deseada. Esto es estupendo, porque estamos especialmente entusiasmados con el estreno de este buque. La mayoría de las compañías de cruceros polares sólo renuevan buques científicos antiguos para su flota, pero el Hondius ha sido diseñado específicamente para cruceros de expedición polares. Es el primer buque Polar Class 6 del mundo, así que realmente no hay otro barco igual. Los pasajeros sentirán esa diferencia".
Del último piso a las trincheras
Una vez conseguido el contrato, el trabajo quedó bajo la supervisión del director de proyecto del astillero, Frane Matulić. Nos encontramos con Matulić en las entrañas de las instalaciones principales de ingeniería, donde está cruzando el suelo manchado de aceite y con cinturones de acero con un séquito de capataces detrás de él, todos ellos empequeñecidos tanto por los montones de metros de altura de metal andamiado a su alrededor como el propio Matulić. Desde su posición ventajosa de dos metros y medio, no pierde de vista el trabajo que se realiza mientras nos habla de los aspectos de Hondius que le siguen pareciendo desafiantes y agradables, incluso después de once años en el oficio de la construcción naval.
"Supervisar este tipo de buque es, por supuesto, mucho más exigente que cualquier otro", afirma, "además, el Código Polar ha cambiado recientemente según la normativa de la OMI (Organización Marítima Internacional), así que tenemos que estar al tanto de todo. Tenemos que mantenernos informados de todos los requisitos que necesita el buque para cumplir la clase de hielo Polar Class 6 de Lloyd's. Además, siempre surgen pequeños imprevistos. Además, siempre surgen pequeñas cosas por el camino. Pero en este proyecto han sido fáciles de solucionar. Y al fin y al cabo, eso es lo que hace interesante el trabajo".
Matulić, que ha estado involucrado con Hondius desde que el primer boceto de diseño tocó la mesa de dibujo, sabe más sobre el buque que casi cualquier persona del astillero. Estamos muy satisfechos de cómo está resultando este buque, tanto para nosotros como para Oceanwide. La clase polar 6 es lo nuevo. Cada vez son más los proveedores de cruceros que los encargan. Así que es bueno para nosotros construir el primero, y es bueno para Oceanwide que ellos naveguen el primero".
Como muchos de los implicados en Hondius, Matulić espera con impaciencia la botadura del buque este verano. No será entonces cuando el buque empiece a transportar pasajeros, pero el acto no deja de ser una tradición simbólica y esperanzadora. Incluye la habitual rotura del champán contra el casco, junto con discursos de los representantes del comprador y del constructor. Después, la embarcación se pondrá a punto durante aproximadamente un año más. "Esta", dice Matulić, "es la parte más emocionante, en mi opinión. Es como el nacimiento de un niño, botar un barco nuevo. Empiezas el proceso con unos pequeños rasguños en un papel de dibujo, unas cuantas firmas, y al poco tiempo tienes esta gran cosa de acero botando al mar."
Cuando los sueños lejanos se convierten en diseños detallados
La mayoría de las nuevas construcciones son lo bastante grandes y complejas como para que los compradores tengan su propio equipo in situ, trabajando junto a los empleados del astillero y resolviendo los problemas momento a momento a medida que van surgiendo. El representante de diseño y propulsión de Oceanwide en Brodosplit es Cees de Vries, que nos explica algunos de los requisitos estructurales y técnicos exclusivos de un buque como el Hondius.
"Si se tratara de un crucero convencional, los requisitos energéticos serían aproximadamente la mitad que en el Hondius. Además, el sistema de refrigeración de un buque polar no puede verse afectado por la acumulación de hielo, el equipo de propulsión (hélice, eje y caja de cambios) tiene que ser más resistente y el aparato de gobierno debe estar sobredimensionado para soportar la carga del hielo. Y luego el propio buque, principalmente el casco, tiene que ser capaz de soportar la colisión regular con el hielo".
Aunque es la primera vez que trabaja con el equipo de diseño de Brodosplit, de Vries tiene una larga experiencia en construcción naval e ingeniería de propulsión. Y como ha visto que algunas cosas cambian y otras permanecen igual, apoya una de las opciones más singulares del diseño del Hondius: "En este buque utilizamos un sistema de propulsión diésel convencional en lugar de diésel-eléctrico, como muchos buques modernos. Esto hace que nuestros requisitos de mantenimiento sean menos sofisticados, por lo que en realidad somos menos vulnerables sobre el terreno. Cuando se está en las regiones polares, donde escasean los técnicos especializados, lo que se busca es un buque que pueda ponerse en marcha lo antes posible en caso de avería. Así que fue una elección deliberada".
De Vries explica esta decisión: "He visto buques que se paraban por un detalle tonto de software. La maquinaria estaba en perfecto estado, pero no podían mover el barco. Así que hemos aprendido de la experiencia, tanto ajena como propia. Este buque se hizo para ser robusto, ágil y fácil de mantener."
Dino Donjerković, que dirige el departamento de maquinaria de Brodosplit, corrobora la perspectiva de de Vries: "Lo que puedo destacar de este buque es que es resistente. Parece un crucero polar, pero es mucho más resistente que los habituales, totalmente capaz de soportar las condiciones del Ártico y la Antártida. Me sentiría muy seguro a bordo de este barco".
Donjerković explica que las principales tareas de su departamento son la creación y la claridad: "Al principio, solo tenemos dibujos 2D del buque. Pero para la producción, necesitamos definir completamente cada espacio y sistema del barco. Así que, a partir de esos dibujos, creamos modelos digitales en 3D. Tenemos unas cincuenta personas trabajando en eso y otras cincuenta en la funcionalidad de los sistemas. Lo que se ve en el ordenador, se ve luego en la producción. Esto nos aclara cualquier problema espacial antes de llegar a la fase física, que es mucho más cara de solucionar. Por mucho espacio que tenga una nave, nunca hay suficiente".
Aunque las fases del diseño suelen avanzar en una secuencia más o menos lineal, Donjerković afirma que no siempre es así: "Cuando tenemos que cambiar algo, es obligación del departamento que trabajó originalmente en ello. Por eso, los equipos anteriores siempre están implicados, incluso mucho después de que hayan pasado a otros proyectos. Esto significa que a menudo no avanzamos en línea recta, con el siguiente equipo tomando el relevo en cuanto el anterior termina. Pero así es la construcción naval. Al fin y al cabo, se trata de crear el buque más perfecto. Todas las demás preocupaciones son secundarias".
Los cambios menores, nos cuenta Donjerković, se producen casi a la fecha de finalización. Por ejemplo, hace poco hubo que reducir la amurada inclinada cerca de dos camarotes Hondius, ya que obstruía la vista de proa. En las maquetas se veía bien, pero cuando se estaba dentro de la estructura acabada de los camarotes, se veía demasiada amurada. Pero Brodosplit, con una tradición de trabajo naval que se remonta a 1922, maneja estos incidentes con calma. "Un vistazo a nuestra lista de referencias demuestra por qué somos una buena opción para este buque", dice Donjerković. "Hemos hecho varios buques complejos, así que tenemos una enorme base de datos de experiencia a la que recurrir. Y siempre estamos formándonos, contratando a gente nueva, aportando nuevas ideas."
Del exterior al interior
Sin embargo, un buque impecablemente diseñado no vale mucho si no hay ningún lugar a bordo donde colgar el sombrero. El trabajo interior del barco, que incluye sus camarotes, cocina, salón, sala de biblioteca y, por supuesto, bar, corre a cargo de un departamento independiente. Uno de los responsables de este departamento es Viktor Peric, que revela cómo Brodosplit pudo ahorrar toneladas de peso de carga al Hondius simplemente utilizando el tipo de mobiliario adecuado.
"Mientras desarrollamos el interior del buque, también buscamos en el mercado los materiales: moqueta, accesorios, etcétera. Y diseñamos toda la disposición en dibujos técnicos. El mobiliario, desde los armarios y encimeras hasta las sillas y camas, lo hemos fabricado con materiales ligeros. Uno de los materiales que más utilizamos es un laminado de alta presión de dos caras con interior de nido de abeja, que por sí solo ahorra a Hondius tres toneladas de peso en comparación con la mayoría de maderas".
Se podría pensar que el diseño de los espacios en los que los pasajeros visitan, comen y beben sería menos exigente que el de las partes del barco que protegen a todos de los fragmentos de hielo marino. Pero, según Peric, el trabajo interior conlleva su propia lista de retos imprevistos: "Todo esto es un proceso. Al igual que ocurre con el trabajo exterior, las unidades interiores tienen que modificarse a lo largo del diseño. Tenemos que mantener reuniones y comunicación constantes con los representantes de Oceanwide aquí. Además, el interior requiere mucha subcontratación de China y otros lugares, así que eso complica las cosas".
Aunque a Peric le gusta que su departamento diseñe las zonas con las que más contacto tendrán los pasajeros, también sabe que la elegancia del Hondius no será en última instancia el atractivo: "Los pasajeros hacen este tipo de viajes por los paisajes y la fauna, no por el bonito estampado de las alfombras del barco. Aun así, sabemos que este buque les sorprenderá por lo cómodos que pueden estar sin dejar de disfrutar de estos parajes agrestes y helados."
Ida y vuelta
A primera hora de la tarde, el primer turno del astillero está llegando a su fin. Nos preparamos para marcharnos con la marea de trabajadores, siguiendo las indicaciones del responsable de relaciones públicas de Brodosplit, Josip Jurišić. Jurišić, una enciclopedia de conocimientos sobre Brodosplit, nos ha guiado incansablemente de un extremo a otro del recinto, a pesar de haberse recuperado recientemente de una operación en ambas piernas. Sin su guía, podríamos habernos perdido tanto en la enormidad del lugar que habríamos tenido que confiar en los gatos para orientarnos.
Cuando el barco despegue dentro de unos meses, Jurišić planificará el evento: "Aquí soy el maestro de ceremonias", dice riendo, "prepararemos la alfombra roja, haremos una gran foto con todos los socios y tocaremos el himno nacional". Suelen asistir unas cien personas, con unos cuarenta de los constructores y compradores en la tribuna principal. Los ciudadanos de la ciudad también pueden venir. Lo anunciaré por la radio cuando se acerque la fecha".
Al pasar por las zonas que hemos visitado hoy, volvemos a ver los bloques de sección y popa del barco y varias unidades de motor. Pero esta vez, estos elementos antes inescrutables tienen un poco más de sentido, y casi podemos ver cómo encajará cada pieza del rompecabezas para formar una única entidad operativa que posee su propia potencia y personalidad distintivas.
Nuestro paso por el astillero es más lento, ya que ahora nos imaginamos el buque que surgirá de todo este acero y fuego, lanzándose al agua no sólo como un crucero polar terminado, sino como el crucero polar más avanzado del planeta.
Las grúas de pórtico del astillero parecen ahora los brazos de un enorme médico o comadrona, y las gigantescas instalaciones de ingeniería por las que hemos caminado tienen la forma de guarderías o salas de hospital donde el Hondius será reparado.
Incluso las bolsas de virutas de aluminio enrolladas en una esquina parecen ahora recortes de pelo, y las planchas de acero apiladas parecen capas de armadura protectora. Podemos ver en todo ello un plan, una promesa de la formidable nave que será. En los dos grandes motores que pasamos justo antes de salir, ambos atados con tuberías multicolores como el sistema cardiovascular de algún colosal robot intergaláctico, podemos ver ahora el futuro corazón de Hondius.
