Geboren aus Stahl, gezeugt im Feuer
In einer mittelgroßen Stadt an der felsigen kroatischen Küste, nicht ganz in der Mitte zwischen der nördlichen Grenze Montenegros und der südlichen Küste Sloweniens, beansprucht eine ausgedehnte Werft einen Streifen der Adria für sich, der so breit ist, dass man mit dem Rücken zu einem Flugzeugträger hineinfahren könnte, ohne auch nur einen Blick auf die Seite werfen zu müssen. Schon aus der Ferne kann man erkennen, dass hier etwas Großes im Gange ist.
Wenn man das Gelände der gigantischen Anlage betritt, sieht man große braune Stahlblöcke mit Querschnitt, einige verstreut unter einem Wald von hoch aufragenden grünen Portalkränen, andere in höhlenartigen technischen Anlagen, die nach Stahlstaub und Acetylin riechen.
Wenn Sie sich in den Hauptmaschinenbau der Werft begeben, werden Sie von der mechanischen Musik harter Arbeit überrollt: das Klirren von Stahl auf Stahl, das schwere Brummen von dickbäuchigen Maschinen, das Dröhnen von Brückenkränen, das Flüstern von Autogenbrennern und das blubbernde, giftige Zischen von Unterwasser-Plasmaschneidern.
Als sich Ihre Augen an die Umgebung gewöhnen, bemerken Sie, dass dort ein nahezu ununterbrochenes Uhrwerk von Aktivitäten herrscht. Sie sehen Arbeiter in dunkelblauen Overalls, Schutzhelmen und polarisierten Schweißerhelmen, die wie die Gesichtsschilde interstellarer Sturmtruppen aussehen. Zu Ihrer Rechten sprüht ein Funkenregen, zu Ihrer Linken blinkt eine weiße Fackel, und milchige Rauchschwaden steigen in die Luft wie Geister, die in verschiedenen Stadien des Tanzes von einem industriellen Nachtclub-Stroboskoplicht erfasst werden.
Und direkt vor der Tür sitzt eine Schar streunender Katzen aus der nahe gelegenen Stadt, die alles mit der grenzenlosen Geduld buddhistischer Schichtleiter überwacht. In der Hoffnung auf ein Almosen, das die Arbeiter gerne geben, sind diese täglichen Besucher ebenso die Augen und Ohren der Werft wie ihr erfahrenster Arbeiter.
So sieht es in Brodosplit aus, wo unser neues Expeditionskreuzfahrtschiff der Polar-Klasse 6, die Hondius, in einem Schmelztiegel aus Stahl, Schweiß, Feuer und schließlich Meer entsteht. Um herauszufinden, wie dieser ganze Neubauprozess abläuft, besuchen wir die größte kroatische Werft, wo wir von den Hauptakteuren des 2.200 Mitarbeiter zählenden Konglomerats herzlich und sehr informativ empfangen werden - auch wenn wir sie wegen der Stahlschleifmaschinen nicht immer hören können.
Das Geschäft vor dem Entwurf
Wir beginnen unsere Erkundigungen im Erdgeschoss, das eigentlich in die oberste Etage des Brodosplit-Hauptbüros führt. Dort weicht die nüchterne Metall- und Mauerwerkskonstruktion der unteren Etagen den Glasmalereien und reich lackierten Wänden, großen weißen Büros und hellen, breiten Fenstern. Hier befindet sich die Verkaufsabteilung unter der Leitung von Teuta Duletić, die an der Vermittlung des Neubaus beteiligt war. Ihre Einblicke verdeutlichen, dass selbst kleine Schiffe wie die Hondius für Oceanwide und Brodosplit große Aufgaben darstellen.
"Die vorvertraglichen Phasen sind sehr komplex", sagt Duletić, "beide Seiten müssen sich bis ins Detail einigen. Als Oceanwide Ende 2015 an uns herantrat, waren wir bereits seit langem in der Nische der Polarschiffe tätig und hatten über dreißig eisverstärkte Schiffe fertiggestellt. Und wir wussten, dass Oceanwide mit einem Vierteljahrhundert Erfahrung in der Polarexpeditionsschifffahrt ebenfalls ein Vorreiter auf seinem Gebiet war. Aber selbst mit all diesem Wissen und Hintergrund ist es nie leicht, eine Entscheidung zu treffen, die beide Seiten zufrieden stellt. Es braucht viel Zeit und eine Menge Kommunikation.
Dieses gegenseitige Verständnis zu finden, so Duletić, ist eine der größten Herausforderungen beim Bau neuer Schiffe: "Es ist wie bei einer Ehe", erklärt sie, "es geht um enorme Summen und kann etwa fünf Jahre dauern, vom ersten Kontakt mit dem Käufer über die Fertigstellung des Schiffes bis zum Ablauf der Garantie. In dieser Zeit kann sich eine Menge ändern: Leute verlassen unser Unternehmen, neue Leute kommen hinzu, und das Gleiche gilt für den Käufer. Wenn wir genau wissen, was Oceanwide will, und wenn wir ihnen unsere Fähigkeiten genau erklären, minimieren wir die Änderungen, die wir später vornehmen müssen."
Duletić zufolge ist die Minimierung von Änderungen das A und O - ganz vermeiden kann man sie nicht: "Man kann machen, was man will, Änderungen aufgrund unvorhergesehener technischer oder struktureller Aspekte sind einfach unvermeidlich. Und sie sind nie gut, weder für die eine noch für die andere Seite. Für den Käufer bedeuten sie zusätzliche Kosten. Für den Bauherrn ist es im Grunde dasselbe. Außerdem bedeutet es mehr Zeit, denn wenn man einen Teil des Entwurfs ändert, kommt nicht sofort ein Arbeiter, um die Änderung vorzunehmen. Der ganze Prozess muss von vorne beginnen: Die Verkaufsabteilung kalkuliert die Kosten, die Konstruktionsabteilung erstellt Pläne, die Klassifikationsgesellschaft muss sie genehmigen, und erst dann geht es in die Produktion. Das ist für beide Parteien sehr störend."
Glücklicherweise, so Duletić, waren für Hondius nur wenige solcher Änderungen erforderlich: "Unsere Kommunikation und Arbeitsbeziehung mit Oceanwide war von Anfang an sehr gut, und das wiederum hilft uns, den Bau zum gewünschten Termin zu realisieren. Das ist großartig, denn wir freuen uns ganz besonders auf die Übergabe dieses Schiffes. Die meisten Polarkreuzfahrtunternehmen renovieren nur ältere Forschungsschiffe für ihre Flotte, aber die Hondius wurde speziell für Polarexpeditionskreuzfahrten konzipiert. Sie ist das erste Schiff der Polarklasse 6 weltweit, es gibt also wirklich kein anderes Schiff wie dieses. Die Passagiere werden diesen Unterschied spüren."
Von der obersten Etage in den Graben
Nach der Auftragsvergabe wurde die Arbeit vom Projektleiter der Werft, Frane Matulić, überwacht. Wir treffen Matulić in den Eingeweiden des Hauptmaschinenbaus, wo er den ölverschmierten, mit Stahlgürteln umwickelten Boden durchquert, mit einer Entourage von Vorarbeitern hinter sich, die von den meterhohen Metallgerüsten um sie herum ebenso überwältigt sind wie Matulić selbst. Von seinem 1,80 Meter hohen Arbeitsplatz aus behält er die Arbeit im Auge, während er uns von den Aspekten der Hondius erzählt, die er auch nach elf Jahren im Schiffbau immer noch als Herausforderung und Freude empfindet.
"Die Aufsicht über diese Art von Schiff ist natürlich viel anspruchsvoller als bei anderen Schiffen", sagt er, und außerdem hat sich der Polar Code vor kurzem gemäß den Vorschriften der IMO (International Maritime Organization) geändert, so dass wir immer auf dem Laufenden bleiben müssen. Wir müssen über all die vielen Anforderungen informiert sein, die das Schiff erfüllen muss, um die Eisklasse Lloyd's Polar Class 6 zu erreichen. Außerdem tauchen unterwegs immer wieder kleine Dinge auf. Aber bei diesem Projekt war es einfach, damit umzugehen. Und das macht den Job ja auch so interessant."
Matulić, der an Hondius beteiligt ist, seit die erste Entwurfsskizze auf dem Zeichentisch lag, weiß mehr über das Schiff als so ziemlich jeder andere auf der Werft. Daher ist es ermutigend zu hören, wie zuversichtlich er in Bezug auf den Neubau ist: "Wir sind sehr zufrieden damit, wie sich dieses Schiff entwickelt, für uns und für Oceanwide. Die Polarklasse 6 ist das neue Ding. Immer mehr Kreuzfahrtanbieter bestellen sie. Es ist also gut für uns, dass wir das erste Schiff bauen, und es ist gut für Oceanwide, dass sie das erste Schiff fahren."
Wie viele an Hondius Beteiligte, nicht zuletzt wir selbst, freut sich Matulić auf den Stapellauf des Schiffes in diesem Sommer. Das ist zwar nicht der Zeitpunkt, an dem das Schiff erstmals Passagiere befördern wird, aber die Veranstaltung ist dennoch eine symbolische und hoffnungsvolle Tradition. Sie umfasst das übliche Anstoßen mit Champagner am Schiffsrumpf sowie Ansprachen von Vertretern des Käufers und des Bauunternehmens. Danach wird das Schiff noch etwa ein Jahr lang verfeinert: "Das ist meiner Meinung nach der spannendste Teil", sagt Matulić. Es ist wie die Geburt eines Kindes, ein neues Schiff zu Wasser zu lassen. Man beginnt den Prozess mit ein paar kleinen Kratzern auf einem Stück Zeichenpapier, ein paar Unterschriften, und schon bald hat man dieses große stählerne Ding, das auf das Meer hinausfährt."
Wo ferne Träume zu detaillierten Entwürfen werden
Die meisten Neubauten sind so groß und komplex, dass es üblich ist, dass die Käufer ein eigenes Team vor Ort haben, das mit den Werftmitarbeitern zusammenarbeitet und sich um die Probleme kümmert, die im Moment auftreten. Cees de Vries, der bei Brodosplit für die Konstruktion und den Antrieb von Oceanwide zuständig ist, erläutert uns einige der einzigartigen strukturellen und technischen Anforderungen an ein Schiff wie die Hondius.
"Das gesamte System muss an Orten arbeiten, an denen die Belastungen und das Aufprallpotenzial viel höher sind", sagt er, "wäre dies ein herkömmliches Kreuzfahrtschiff, wäre der Energiebedarf etwa halb so hoch wie auf der Hondius. Außerdem darf das Kühlsystem eines Polarschiffs nicht durch Eisansammlungen beeinträchtigt werden, die Antriebsausrüstung (Propeller, Welle und Getriebe) muss stärker sein, und die Ruderanlage muss überdimensioniert sein, um der Eislast standzuhalten. Und dann muss das Schiff selbst, vor allem der Rumpf, in der Lage sein, regelmäßigen Kollisionen mit dem Eis standzuhalten.
Obwohl er zum ersten Mal mit dem Brodosplit-Konstruktionsteam zusammenarbeitet, verfügt de Vries über eine langjährige Erfahrung im Schiffbau und in der Antriebstechnik. Und weil er gesehen hat, wie sich einige Dinge ändern und andere gleich bleiben, unterstützt er eine der einzigartigsten Entscheidungen des Hondius-Designs: "Wir verwenden auf diesem Schiff ein konventionelles Dieselantriebssystem und keinen dieselelektrischen Antrieb, wie ihn viele moderne Schiffe verwenden. Das macht unsere Wartungsanforderungen weniger anspruchsvoll, so dass wir im Einsatz weniger anfällig sind. Wenn man in den Polarregionen unterwegs ist, wo spezialisierte Techniker rar sind, will man ein Schiff, das bei einer Panne so schnell wie möglich wieder einsatzbereit ist. Das war also eine bewusste Entscheidung."
De Vries erläutert diese Entscheidung für das Bewährte: "Ich habe schon Schiffe gesehen, die wegen eines dummen Software-Details gestoppt wurden. Die Maschinen waren in perfektem Zustand, aber sie konnten das Schiff nicht bewegen. Wir haben also aus der Erfahrung gelernt, sowohl aus der Erfahrung anderer als auch aus unserer eigenen. Dieses Schiff wurde so gebaut, dass es robust, wendig und einfach zu warten ist."
Dino Donjerković, Leiter der Brodosplit-Maschinenabteilung, bestätigt de Vries' Sichtweise: "Was ich an diesem Schiff hervorheben kann, ist, dass es robust ist. Es sieht aus wie ein Polarkreuzfahrtschiff, aber es ist viel stärker als die Standardtarife und kann den Bedingungen in der Arktis und Antarktis voll und ganz standhalten. Ich würde mich an Bord dieses Schiffes sehr sicher fühlen.
Donjerković erklärt, dass die Hauptaufgaben seiner Abteilung die Gestaltung und die Klarheit sind: "Am Anfang haben wir nur 2D-Zeichnungen des Schiffes. Aber für die Produktion müssen wir jeden Raum und jedes System auf dem Schiff vollständig definieren. Also erstellen wir aus diesen Zeichnungen digitale 3D-Modelle. Daran arbeiten etwa fünfzig Leute und weitere fünfzig an der Funktionalität der Systeme. Was man auf dem Computer sieht, sieht man dann in der Produktion. Auf diese Weise können wir alle räumlichen Probleme klären, bevor wir zum physischen Stadium kommen, dessen Behebung viel teurer ist. Egal wie viel Platz ein Schiff hat, es ist nie genug.
Obwohl die Designphasen in der Regel in einer mehr oder weniger linearen Abfolge ablaufen, ist dies laut Donjerković nicht immer der Fall: "Wenn wir etwas ändern müssen, ist die Abteilung, die ursprünglich daran gearbeitet hat, dafür verantwortlich. Aus diesem Grund sind die früheren Teams immer involviert, auch noch lange nachdem sie sich anderen Projekten zugewandt haben. Das bedeutet, dass wir oft nicht ganz geradlinig vorgehen und das nächste Team die Arbeit übernimmt, sobald das vorherige fertig ist. Aber das liegt in der Natur des Schiffbaus. Letzten Endes geht es darum, das perfekteste Schiff zu bauen. Alle anderen Belange sind zweitrangig."
Geringfügige Änderungen, so Donjerković, werden fast bis zum Tag der Fertigstellung vorgenommen. So musste beispielsweise kürzlich das schräge Schanzkleid in der Nähe von zwei Hondius-Kabinen reduziert werden, da es die Sicht nach vorne behinderte. Auf den Modellen sah es gut aus, aber wenn man im Inneren der fertigen Kabinen stand, war zu viel vom Schanzkleid zu sehen. Doch Brodosplit, dessen Schiffbautradition bis ins Jahr 1922 zurückreicht, geht mit solchen Zwischenfällen souverän um: "Ein Blick auf unsere Referenzliste zeigt, warum wir für dieses Schiff gut geeignet sind", sagt Donjerković: "Wir haben verschiedene komplexe Schiffe gebaut und können daher auf einen großen Erfahrungsschatz zurückgreifen. Und wir bilden uns ständig weiter, stellen neue Leute ein und bringen neue Ideen ein."
Vom Äußeren ins Innere
Ein makellos entworfenes Schiff ist jedoch nicht viel wert, wenn es an Bord nichts gibt, woran man seinen Hut aufhängen kann. Der Innenausbau des Schiffes, zu dem die Kabinen, die Kombüse, die Lounge, der Bibliotheksraum und natürlich die Bar gehören, wird von einer eigenen Abteilung durchgeführt. Einer der Leiter dieser Abteilung ist Viktor Peric, der verrät, wie Brodosplit der Hondius allein durch die Verwendung der richtigen Art von Möbeln Tonnen an Frachtgewicht ersparen konnte.
"Während wir das Innere des Schiffes entwickeln, suchen wir auch auf dem Markt nach den Materialien: Teppiche, Einrichtungsgegenstände und so weiter. Und wir entwerfen die gesamte Einrichtung in technischen Zeichnungen. Die Möbel, von den Schränken und Arbeitsflächen bis hin zu den Stühlen und Betten, haben wir aus leichten Materialien hergestellt. Eines der häufigsten Materialien, die wir verwendet haben, ist ein zweiseitiges Hochdrucklaminat mit Wabenstruktur im Inneren, mit dem Hondius allein drei Tonnen Gewicht im Vergleich zu den meisten Hölzern einspart."
Man könnte meinen, dass die Gestaltung der Räume, in denen die Passagiere sich aufhalten, essen und trinken, weniger anspruchsvoll ist als die Gestaltung der Teile des Schiffes, die alle vor den zerklüfteten Scherben des Meereises schützen. Doch laut Peric bringt der Innenausbau seine eigenen unvorhergesehenen Herausforderungen mit sich: "Das alles ist ein Prozess. Genau wie bei den Außenarbeiten müssen auch die Inneneinheiten im Laufe der Planung geändert werden. Wir müssen uns ständig mit den Vertretern von Oceanwide vor Ort treffen und mit ihnen kommunizieren. Außerdem werden für die Innenausstattung viele Aufträge aus China und anderen Ländern vergeben, was die Sache noch komplizierter macht."
Obwohl es Peric gefällt, dass seine Abteilung die Bereiche gestaltet, mit denen die Passagiere am meisten in Berührung kommen werden, weiß er auch, dass die Eleganz der Hondius letztlich nicht die Hauptattraktion sein wird: "Die Passagiere gehen auf diese Art von Reisen wegen der Landschaften und der Tierwelt, nicht wegen der hübschen Muster der Schiffsteppiche. Wir wissen jedoch, dass dieses Schiff sie mit seinem Komfort überraschen wird, während sie diese raue, eisige Wildnis genießen können."
Hin und wieder zurück
Am frühen Nachmittag neigt sich die erste Schicht der Werft dem Ende zu. Wir machen uns bereit, mit dem Strom der Arbeiter zu gehen, und folgen dem Leiter der Öffentlichkeitsarbeit von Brodosplit, Josip Jurišić. Jurišić, eine Enzyklopädie des Brodosplit-Wissens, hat uns unermüdlich von einem Ende des Geländes zum anderen geführt, obwohl er sich erst kürzlich von einer Operation an beiden Beinen erholt hat. Ohne seine Führung hätten wir uns in der Unermesslichkeit des Ortes vielleicht so sehr verirrt, dass wir uns auf die Katzen hätten verlassen müssen, um den Weg zu finden.
Wenn das Schiff in ein paar Monaten vom Stapel läuft, wird Jurišić die Veranstaltung planen: "Ich bin hier der Zeremonienmeister", sagt er und lacht: "Wir bereiten den roten Teppich vor, machen ein großes Bild mit allen Partnern und spielen die Nationalhymne. In der Regel sind etwa hundert Personen anwesend, wobei etwa vierzig der Bauherren und Käufer auf der Haupttribüne sitzen. Auch die Bürger der Stadt können kommen. Ich werde eine Ankündigung im Radio machen, wenn der Termin näher rückt."
Beim Vorbeifahren an den Bereichen, die wir heute besichtigt haben, sehen wir wieder die Sektionsblöcke und das Heck des Schiffes sowie verschiedene Maschineneinheiten. Aber dieses Mal ergeben diese einst undurchschaubaren Elemente etwas mehr Sinn, und wir können fast sehen, wie jedes Teil des Puzzles zusammenpasst, um eine einzige operative Einheit zu bilden, die ihre eigene Kraft und Persönlichkeit besitzt.
Wir gehen langsamer durch die Werft und stellen uns das Schiff vor, das aus all dem Stahl und dem Feuer entsteht und nicht nur als fertiges Polar-Kreuzfahrtschiff, sondern als das modernste Polar-Kreuzfahrtschiff der Welt zu Wasser gelassen wird.
Die Portalkräne der Werft wirken jetzt wie die Arme eines riesigen Arztes oder einer Hebamme, und die riesigen technischen Anlagen, durch die wir gegangen sind, haben die Form von Kinderzimmern oder Krankenstationen, in denen die Hondius gesund gemacht werden wird.
Sogar die Säcke mit aufgerollten Aluminiumspänen in der Ecke sehen jetzt aus wie Haarspäne, und die übereinander gestapelten Stahlbleche sehen aus wie schützende Panzerschichten. Wir können in all dem einen Plan erkennen, ein Versprechen für das gewaltige Schiff, das entstehen wird. In den beiden großen Triebwerken, an denen wir kurz vor dem Ausgang vorbeikommen und die wie das Herz-Kreislauf-System eines kolossalen intergalaktischen Roboters mit mehrfarbigen Rohren umwickelt sind, können wir jetzt das künftige Herz von Hondius sehen.
